De la carretera als circuits

Ferrari F40LM Per celebrar adequadament els 40 anys d'existència de la Ferrari, el "Commendatore" va donar lloc a una nova llegenda, un monument a la velocitat, fet a base d'estil, i desbordant potència, el F40. Un nom breu, que resumeix a la perfecció l'esdeveniment, que va fer saltar l'agulla del compta-quilometres de les emocions, fins a la zona vermella de les palpitacions.El que el Enzo Ferrari va revelar el 12 de març de 1987, al centre cívic de Maranello, encarnava i simbolitzava alhora l'agressió feta cotxe, barreja de corbes, de línies rectes, de formes harmoniosament dosificades i que acabaven en un impressionant aleró. Aquesta llegenda va continuar, anys més tard en els circuits, primer a la IMSA Americana, amb la versió F40LM i ja en els anys 95 i 96, en el campionat de resistència BPR i en les 24 hores de Le Mans, amb els F40GTE i F40GTEII, anomenats així per ser evolucions del F40LM.

L'origen d'aquesta especial versió de carreres s'ha de buscar en França. Daniel Marín, importador per al país gal de Ferrari i apassionat de la competició, va encarregar a Michelotto la preparació d'un F40 per participar en la categoria IMSA americana. El treball d'aquest no va ser precisament superficial, donant forma a un F40 de 700cv, al qual es podien treure prop dels 800cv amb el turbo bufant a 2,5 bars, dotat amb molts refinaments tecnològics que es podien trobar a la Fórmula-1 del moment.Treure més cavalls al propulsor d'origen no era tasca massa complicada, però gairebé doblar la potència sí que era un treball per a especialistes. Michelotto va prendre com a base de partida el mateix motor del F40, el de tots conegut V8 de 2936cc, i sobre ell suma camises i pistons especials, de manera que la cilindrada es va reduir a 2855cc, lògicament amb un menor diàmetre i una carrera una mica més gran. També va substituir els arbres de lleves i va modificar la gestió de la injecció.

La pressió màxima de bufat del turbo va passar de 1,1 bar a 2,2 bar el que equival als 700cv anunciats, però es podia arribar a 2,5 bar per voltes ràpides de qualificació, moments en què es disposava de la esgarrifosa xifra de 800cv.L'embragatge bidisco d'origen es va substituir per un de tres discos, mentre que la caixa de canvis, de relació més tancada encara va ser de cinc velocitats no sincronitzades, la qual s'oferia al cotxe de sèrie per als usuaris que ho desitjaven. Es va disposar de tres grups cònics a triar, depenent del tipus de traçat que s'havia de córrer. Transmetre tota la força descomunal del F40LM a terra, també va suposar un autèntic esforç per l'enginy de Michelotto, les suspensions es van modificar, col·locant els amortidors davanters (uns Koni regulables, especialment desenvolupats per a l'ocasió) en posició horitzontal, al més pur estil de els monoplaces de Formula-1, però on més interès es va posar, va ser en l'apartat aerodinàmic. El frontal va rebre un afilat spoiler per mantenir el tren davanter en contacte amb el terra. El cul, a la part inferior, va comptar amb els extractors de flux d'aire per a provocar l'efecte Venturi, a més de l'enorme aleró posterior de kevlar, que era regulable, podent variar la càrrega aerodinàmica al tren del darrere, depenent del circuit. Els frens eren similars als d'un grup C, de carboni i pinces de quatre bombins, les llantes eren unes OZ de tres peces de més gola, i els pneumàtics eren uns slick de 24,5 x12, 5 davant i 27,5 x14, 5 darrere.

Es van construir un total de tretze unitats, una va ser enviada als Estats Units per córrer en el campionat IMSA, amb Jean Alesi i JP Jabouille l'any 1989, sense gaire sort. Degut també a la manca de proves de GT en aquella època, i l'alt cost de preparació d'aquests vehicles, es va aturar el projecte d'evolució, venent la majoria de cotxes a col·leccionistes ia escuderies privades, fins a l'aparició del campionat BPR el 1994, on van començar a sortir dels garatges i van tornar a córrer en mans de gentleman drivers, sota colors d'escuderies d'Europa.Encara que van demostrar estar en plena forma, van ser evolucionats i millorats fins a límits insospitats, apareixent noves evolucions com el F40GTE i F40GTE II, permetent mesurar amb vehicles molt més moderns i ràpids com els McLaren F1, o els Venturi 600LM, tots ells amb més de 650CV i un gran nombre de Porsche de tot tipus.Els problemes de consum van ser el seu taló d'Aquiles, pel que els penalitzava en haver d'entrar més vegades a boxes a repostar, però tant en velocitat punta, com en prestacions, van estar a un altíssim nivell. La seva última participació va ser en el Campionat BPR del 96, amb l'equip més punter, format pels germans Ferté de Bèlgica, i en les 24 hores de Le Mans de 1994 i 1995, classificant-se 12º.