Chez Morgan comme chez tout constructeur de modèles rares qui parlent au cœur avant de parler au porte-monnaie, les séries spéciales sont un moyen de relancer les ventes en créant des modèles encore plus exclusifs. Voici les Roadster et ThreeWheeler Brooklands Edition.
Morgan n'a pas un portefeuille de modèles énormes (c'est quand même mieux que chez Lamborghini) mais il faut bien admettre que les séries spéciales de ces derniers sont souvent assez irrésistibles.
Le circuit de Brooklands est reconnu comme étant le tout premier circuit construit spécialement pour la pratique du sport automobile dans le monde le 17 juin 1907. Long de 4,43 km et disposant d'un virage relevé de 9 m de haut, s'étalant sur 30 m de large (!), il a ensuite été allongé à 5,23 km et pouvait accueillir jusqu'à 287 000 spectateurs ! Ce haut lieu du sport automobile qui fut aussi le « domicile » du Concorde est donc célébré par Morgan qui propose à la vente des versions spéciales de son Roadster et du ThreeWheeler.
Ces modèles se distinguent par leurs coloris qui mixent le noir de plusieurs éléments avec le vert anglais « Jaguar » et le gris métal en finition satinée tandis que l'équipement de ces versions reprend beaucoup des options disponibles (pas toutes, il en reste). Cinquante exemplaires numérotés du Roadster V6 3,7 l (à 40 000 £ HT) et du ThreeWheeler (prix à définir) seront produits
La version plus radicale de la Ferrari 458 Italia est attendue depuis un bon moment. Beaucoup l'appellent Monte-Carlo, les premiers prototypes commencent à arpenter les routes autour de Maranello, preuve qu'elle ne va pas tarder à arriver.
Il y a eu les F430 Scuderia, les 360 Challenge Stradale, il y aura une 458 radicale. Ce modèle dont on parle depuis déjà plusieurs mois – en fait depuis le lancement de la 458 – est connu sous le nom de code Monte-Carlo sans que cela ne présage de son appellation définitive puisque d'autres échos, comme celui qui annonce la présentation de la voiture au salon de Francfort, parlent d'une Ferrari 458 Scuderia.
Il faut dire que l'écart avec la McLaren qui ne cesse d'améliorer sa MP4-12C (625 ch et peut-être bientôt 650) commence à devenir sérieux, il y a donc urgence à sortir cette version améliorée de la 458. Les rumeurs évoquent 600 ch (570 actuellement) et surtout, une réduction du poids d'au moins 100 kg ainsi qu'une amélioration de la déjà très bonne boîte double embrayage.
Ces photos d'Autogespot nous montrent une auto aux masquages étonnants, toute la partie basse de l'auto a été retravaillée ainsi qu'une bande centrale et longitudinale qui part de l'avant vers l'arrière en passant par le pavillon. Mystère.
Ah, les italiennes ! Avouez que les productions Maserati ont toujours eu un pouvoir attractif intense, et cette MaseratiGranCabrio MC ne déroge certainement pas à la règle. Cette version sportive et poussée du GranCabrio avait été présenté au dernier Mondial de Paris et prenait place au sommet de la gamme GranCabrio, au dessus de la version Sport.
Sous le capot, on retrouve le V8 atmosphérique 4.7 développant dix petits chevaux de plus que la version Sport, pour culminer à 460 ch et 520 Nm de couple. Les performances sont de premier ordre pour une auto qui approche tout de même les deux tonnes : 0 à 100 km/h en 4,9 secondes, soit trois dixièmes de mieux que la GranCabrio Sport. L'esthétique est en rapport avec l'appellation MC : sportive. On notera en particulier la présence d'un grand nombre d'appendices aérodynamiques, de jantes 20 pouces spécifiques et d'un bouclier avant très démonstratif.
Au final, cette GranCabrio fait certainement parti des cabriolets de luxe les plus désirables du marché. L'italienne a bien des arguments à faire valoir face à une Aston Martin DB9 Volante...
Contrairement à certaines sportives américaines qui ont connu une orientation de carrière visant à les faire évoluer sur le plan dynamique vers des standards européens, laMustang est restée fidèle à son modèle. Rustique et exigeante elle est une voiture passionnante se destinant à une clientèle bien particulière.
Roush est une enseigne dont l'histoire est étroitement liée à laFord Mustang. Ce préparateur s'est fait une spécialité dans l'optimisation de la belle américaine et propose des programmes complets. Que ce soit esthétique, mécanique ou dynamique, tout est possible chez Roush à partir du moment ou le budget est là.
L'exemplaire que nous vous proposons aujourd'hui est une Roush P51. Immortalisée durant l'édition 2013 de l'évènement GT Days, cette Mustang n'a pas eu peur d'affronter la piste de Magny Cours dans des conditions dantesques. Remercions Eddy d'avoir bravé la pluie pour nous ramener ces clichés.
Si vous souhaitez participer à la prochaine édition des GT Days 2014, vous retrouverez toutes les informations pratiques sur le site de l'organisation : www.gtdays.fr
Sixième du nom, la Maserati Quattroporte dernière génération évolue vers une polyvalence plus policée, plus aboutie et s'ajuste sur les standards de certaines concurrentes. Elle est également toujours décalée, avec un concept typé.
La Maserati Quattroporte a un rôle décisif dans l'avenir de la marque. En effet le trident prévoit d'en écouler 50 000 exemplaires d'ici 2015, notamment sur les marchés émergents comme laChine, la Russie, mais également aux États-Unis. Par conséquent la berline italienne change pour être sûre de pouvoir séduire cette clientèle potentielle.
Face aux Miura et Daytona,Maseratiproposait une solution à base de V8 (au contraire de ses concurrentes à moteur V12) dans les années 60 : laGhibli. Une auto déssinée par Giugiaro, fraîchement débarqué chez le carrossier Ghia.
Les Italiens s'investissaient alors de plus en plus dans le segment des gros coupés GT, à tel point que Maserati ne voulait certainement pas se laisser distancer par les ennemis nationaux. Pour faire face à Ferrari et sa Daytona, Marserati choisit donc la solution du V8 en aluminium d'une cylindrée de 4,7 litres (4,9 litres sur notre version du jour SS). Les puissances étaient respectivement de 310 ch et 335 ch pour des couples de 390 Nm et 480 Nm.
Un certain nombre de mesures destinées à soutenir la filière automobile, notamment en relevant les bonus écologiques destinés aux véhicules électriques et hybrides, viennent d'être annoncées par le gouvernement. Cette décision opportune ne dispense pas d'une réflexion en profondeur sur la problématique du développement de ces deux types de véhicules et sur leur avenir.
A ce jour, force est de constater que les voitures électriques sont toujours quasiment absentes de nos rues et de nos routes. L'expérience Autolib' à Paris a le mérite d'exister, mais sa réussite est encore incertaine et, de toute façon, le nombre de Bluecar Autolib' dans les rues restera toujours marginal par rapport à l'ensemble des véhicules en circulation. Globalement, les ventes de voitures électriques en France n'ont pas dépassé 2 630 unités en 2011, soit 0,1 % des immatriculations totales de voitures ; et 2012 a commencé encore plus mal. Quant aux infrastructures de recharge promises à l'époque pour les voituresélectriques, où sont-elles ? En leur absence, acheter une voiture électrique reste très risqué.
La structure du parc automobile français demeure donc inchangée, à savoirpresque exclusivement des voitures thermiques, avec une part de plus en plus importante de véhicules diesel. Or les experts du Centreinternational de recherche sur le cancer (CIRC/IARC), qui dépend de l'Organisation mondiale de la santé (OMS), estiment qu'on a maintenant suffisamment de preuves démontrant que les gaz d'échappement des moteurs diesel sont associés à un risque accru de cancer du poumon pour classer ces gaz dans le groupe des "cancérogènes certains". Les spécialistes estiment que 42 000 décès seraient imputables chaque année aux particules fines émises par les moteurs diesel, rien qu'en France. Et l'on peut ajouter à cela le dioxyde d'azote (NO2) émis par les moteurs diesel, cause de maladies pulmonaires graves. On est donc confronté à la perspective d'un nouveau scandale sanitaire du même ordre que celui de l'amiante si lesconstructeurs et les pouvoirs publics persistent à favoriser ce type de motorisation.
Face à cette problématique, la solution qui s'impose serait d'encourager le développement des véhicules hybrides. Ceux-ci présentent, en effet, l'immense avantage par rapport aux véhicules 100 % électriques de pouvoir recharger eux-mêmes leurs batteries, ce qui les affranchit de la contrainte principale consistant àtrouver une borne et attendre au moins trente minutes ou beaucoup plus avant depouvoir repartir.
Une voiture hybride peut rouler en mode électrique en ville et sur des courtes distances, et passer en mode thermique pour les trajets plus longs de type interurbain. Certes, même si la consommation et la pollution engendrée sont nettement plus faibles que pour un véhicule thermique normal, il ne s'agit pas stricto sensu d'un véhicule "zéro émission", appellation d'ailleurs discutable car la production d'électricité pour les véhicules électriques produit des gaz à effet de serre, sauf si elle est d'origine nucléaire.
Mais, au moins, ce n'est pas un véhicule "zéro client" comme les voitures électriques. La preuve en est que le leader mondial des voitures hybrides, Toyota, en a déjà vendu plus de quatre millions d'exemplaires dans le monde. Le constructeur japonais continue d'étoffer sa gamme. Or la stratégie des constructeurs français dans ce domaine est pour le moins inefficace ; en particulier celle de Renault, dont le président, Carlos Ghosn, a pour ambition dedevenir rien de moins que le leader mondial de la voiture électrique, en faisant l'impasse sur la voiture hybride.
Les résultats publiés infligent un sévère camouflet à ces prétentions, avec seulement 396 voitures particulières électriques vendues en France sur toute l'année 2011, et 96 sur les quatre premiers mois de 2012 ! Même si l'on ajoute à cela quelques centaines d'utilitaires et de quadricycles Twizy, ces chiffres sont àrapporter aux plus de 4 milliards d'euros déjà investis par Renault dans la voiture électrique. Les résultats du groupe Peugeot-Citroën sont du même ordre, mais il est vrai que les ambitions de ce promoteur du diesel sont plus modestes dans ce domaine. Compte tenu aussi de la crise que traverse le marché de l'automobile, avec des ventes en baisse et la fermeture annoncée de l'usine PSA d'Aulnay, on voit mal ce qui pourrait déclencher une demande significative à court ou moyen terme.
Face à la dangerosité du diesel pour la santé, à l'échec annoncé de la motorisation tout-électrique pour les raisons citées, et à l'impossibilité de revenir à l'essence, la voiture hybride apparaît donc comme la seule solution réaliste pour l'avenir de l'automobile. Son adoption permettrait de relancer une filière actuellement bien mal en point.
Hervé Leridon, consultant en économie des transports
Le diesel doit-il disparaître des rues de Paris ? Alors que la question fait débat, Audi apporte un élément de réponse en commercialisant la première voiture de sa gamme sportive S équipée d'un moteur... diesel, la SQ5 TDI. GQ l'a essayée.
Vous l'aurez compris, le SQ5 TDI, c'est la version sportive du SUV Audi, le Q5. Et oui, c'est un diesel, et inutile de chercher au catalogue une version tournant au super sans plomb, cette dernière n'est pas disponible en Europe, il faudra aller en Amérique du Nord ou en Chine pour l'essayer... Au programme de cette version, un moteur V6 biturbo diesel de 313 ch, un rabaissement de 30 mm, de nouvelles jantes de 20 pouces (21 en option) et une touche très légèrement plus sportive à l’extérieur comme à l’intérieur. Bref, du muscle discret, tout en élégance, comme c'est l'habitude sur les Audi "S".
Catapulte Toute discrétion s'évanouit lorsque l'on presse le bouton du démarreur. Le SQ5 se réveille bruyamment en grognant à travers ses échappements – une sonorité bien plus proche de celle d'un V8 essence que de n'importe quel moteur diesel : bluffant ! Si en mode "comfort", le SQ5 TDI affiche la docilité de n'importe quel SUV, une fois sélectionné le mode "dynamic", les suspensions et la direction s'affermissent considérablement et la voiture se transforme en un véritable dragster : le 0 à 100 km/h est abattu en 5,1s !
Autobahnraser Alors tant pis s'il sera un jour peut-être interdit des rues de la capitale ; bien qu'il y soit particulièrement à son aise, son véritable terrain de jeu, c'est l'autoroute, ou plutôt les Autobahn allemandes où sa vélocité incroyable et son confort impérial en font un croiseur de premier choix. Sans compter sur sa sono Bang & Olufsen de premier choix, et son cruise-control adaptatif qui vous permettra de filer sans trop vous soucier du trafic. Optimal.
Depuis 1976, la Golf GTI fascine les amoureux de l’automobile. Et décuple l’inspiration et la créativité des publicitaires. Démonstration en dix spots venus des quatre coins du monde.
Imaginé par l’agence anglaise Adam&Eve BB, le film publicitaire de la nouvelle Golf VII GTI s’offre un casting haut de gamme. Aux manettes Paul W.S Anderson, le réalisateur de Alien VS. Predator et de la saga ciné inspirée du jeu vidéo Resident Evil. Devant la caméra, des anonymes qui fredonnent “My Way”, le tube planétaire de Frank Sinatra. Avant que ce dernier ne reprenne finalement la main de sa voix unique au moment de l’apparition de la nouvelle merveille allemande au cœur de Las Vegas. Sinatra-Golf, un duo souvent copié, mais jamais égalé.
Avec cette version extended de la Série 3, BMW se découvre la fibre familiale et le sens pratique. De quoi porter atteinte à sa virilité ? Essai.
Chez BMW, les deux initiales GT (pour Gran Turismo) ne désignent pas de grands coupés sport, mais une nouvelle espèce de berline, mi-coupé mi-crossover. Plus grandes, hautes et volumineuses que les quatre portes traditionnelles, les Série 5 et 3 GT marquent une rupture dans la culture maison, jusqu’ici très portée sur l’ego du conducteur. C’est la première fois, en effet, que la marque s’intéresse autant aux passagers et à leurs bagages. A la famille en somme. Diversification des carrosseries oblige, BMW se pique au jeu de la modularité intérieure et du confort pour tous, avec sa nouvelle Série 3 Gran Turismo (4,82 m). Du coup, les passagers arrière peuvent étendre leurs jambes et contempler le ciel à travers un grand toit vitré panoramique. Surtout, le coffre devient immense (510 l) et on y accède par un grand hayon. Comme sur une Renault Laguna… Sauf qu’ici le mécanisme d’ouverture est automatisé et il suffit de passer le pied sous le bouclier pour claquer la porte. Cela évite de mouiller sa chemise dans les parkings.
